테슬라 로보택시 자율주행 자동차, 어디까지 왔을까? 한국은 레벨0~5단계 중 현재는?

자율주행 자동차는 더 이상 영화 속 이야기가 아닙니다. 전 세계적으로 기술 개발이 활발히 진행되며 우리의 일상에 점차 깊숙이 들어오고 있습니다. 그렇다면 현재 자율주행 자동차는 어느 단계에 와 있을까요? 그리고 한국은 이 거대한 변화의 흐름 속에서 어디쯤에 위치하고 있을까요?

 

자율주행 자동차의 현재 단계: 레벨 4와 로보택시의 시대

최근 미국에서는 테슬라가 오스틴에서 로보택시 서비스를 시작하며 구글의 웨이모와 본격적인 경쟁에 돌입했습니다. 기사에 따르면 테슬라는 8개의 카메라만을 사용하는 '엔드투엔드(End-to-End)' AI 시스템을 사용하는 반면, 웨이모는 29개의 카메라, 레이더, 라이다 및 사전 제작된 지도를 활용하는 등 기술 접근 방식에서 차이를 보입니다. 이러한 '로보택시' 서비스는 운전자 개입 없이 특정 조건 하에서 차량이 스스로 운행하는 것을 목표로 합니다.

자율주행 기술은 미국자동차공학회(SAE)에서 정의한 0부터 5단계까지의 레벨로 구분됩니다.

• 레벨 0 (비자동화): 운전자가 모든 것을 제어합니다.
• 레벨 1 (운전자 지원): 조향 또는 가속/감속 중 하나를 시스템이 보조합니다. (예: 어댑티브 크루즈 컨트롤)
• 레벨 2 (부분 자동화): 조향과 가속/감속을 동시에 시스템이 제어하지만, 운전자는 항상 운전에 주의를 기울이고 개입할 준비가 되어 있어야 합니다. (예: 고속도로 주행 보조)
• 레벨 3 (조건부 자동화): 특정 조건(예: 고속도로)에서 시스템이 모든 운전을 제어하며, 운전자는 운전에서 손을 떼고 다른 작업을 할 수 있습니다. 하지만 시스템이 개입을 요청하면 즉시 운전을 인계해야 합니다. 현대차의 HDP(Highway Driving Pilot)가 대표적인 레벨 3 기술입니다.
• 레벨 4 (고등 자동화): 특정 운영 설계 영역(ODD) 내에서 시스템이 모든 운전을 제어하며, 운전자의 개입이 필요하지 않습니다. 시스템이 ODD를 벗어나거나 안전하지 않다고 판단할 경우, 안전하게 정차할 수 있습니다. 로보택시 서비스는 일반적으로 이 레벨 4에 해당합니다.
• 레벨 5 (완전 자동화): 모든 도로 조건 및 환경에서 시스템이 모든 운전을 제어하며, 운전자의 개입이 전혀 필요하지 않습니다. 운전대나 페달이 없을 수도 있습니다. 아직 상용화된 레벨 5 차량은 없습니다.

테슬라와 웨이모가 운영하는 로보택시 서비스는 특정 구역 내에서 운전자 개입 없이 자율주행이 이루어진다는 점에서 레벨 4 단계에 해당한다고 볼 수 있습니다. 현재 전 세계적으로 최고 수준의 자율주행은 레벨 4로 평가되고 있으며, 완전한 레벨 5는 아직 먼 미래의 이야기로 남아있습니다.

한국 자율주행 자동차의 현재 현황: 실험실을 벗어나 상용화를 향하여

기사에서는 한국이 자율주행 기술 개발에서 "규제 문제와 숙련된 인력 부족"으로 인해 뒤처지고 있다고 언급했습니다. 하지만 최근 몇 년간 정부와 기업의 노력으로 한국의 자율주행 기술 수준은 빠르게 발전하고 있으며, 부분적으로는 세계적인 수준에 근접하고 있습니다.

1. 기술 개발 현황 및 상용화 노력

한국의 자율주행 기술은 주로 현대자동차그룹을 중심으로 발전하고 있습니다.

• 레벨 3 상용화: 현대차는 2022년 말 제네시스 G90에 국내 최초로 양산차에 적용된 레벨 3 자율주행 시스템인 'HDP(Highway Driving Pilot)'를 탑재하여 출시했습니다. 이 시스템은 고속도로 및 자동차 전용도로에서 시속 80km까지 자율주행이 가능합니다. 기아 역시 2023년 상반기 EV9에 레벨 3 자율주행 기술인 '오토모드'를 탑재했습니다.
• 레벨 4 기술 개발 및 시범 운영: 현대차그룹은 2024년 출시 예정인 전기차 모델에 레벨 4 자율주행 기술을 탑재할 계획을 가지고 있습니다. 또한, 서울 강남 지역에서 레벨 4 자율주행 택시 서비스인 '로보라이드'를 시범 운영하고 있으며, 세종 스마트시티 국가시범도시에서도 자율주행 서비스 실증 사업을 진행하고 있습니다. 아이오닉 5 기반의 로보택시도 2023년부터 도로에서 테스트 운행을 시작했습니다.
• 핵심 기술 투자: 자율주행 센서, 인공지능 알고리즘, V2X(차량-사물 통신) 통신 기술 등 자율주행 관련 다양한 핵심 기술 개발에 지속적으로 투자하고 있습니다. 국내 스타트업들이 개발한 고해상도 라이다 센서도 가격 경쟁력을 갖추고 기대를 모으고 있습니다.

2. 규제 환경 및 정책 동향

한국의 자율주행 규제는 기술 발전에 맞춰 변화하고 있지만, 아직은 해결해야 할 과제가 많습니다.

• 시범운행지구 운영: 국내 자율주행차는 서울 상암, 경기도 판교, 세종시 등 일부 '자율주행자동차 시범운행지구'에서 시범 운행이 가능하며, 해당 구역과 시간 내에서만 운행할 수 있습니다. 최근 시범운행지구 내에서 제한적으로 유상 운송이 허용되기도 했으나, 대규모 상업적 운행은 아직 실현되지 않고 있습니다.
• 임시 운행 허가: 국내 자율주행차는 '임시 운행 허가'를 통해 일반 도로에서 주행 테스트를 진행합니다. 하지만 완전 무인 운행(레벨 4 이상)은 법적으로 허용되지 않으며, 시험 및 시범 운행 시에도 반드시 안전요원이 탑승하여 운전자 역할을 해야 합니다. 이는 자율주행 시스템이 아직 법적으로 '운전자'로 인정되지 않기 때문입니다.
• 규제 완화 노력: 국토교통부는 레벨 3 자율주행차 안전기준을 개정하고 자율차 최고 속도를 도로 제한 속도까지 허용하는 등 규제 완화 노력을 하고 있습니다. 또한, 무인 운행 실증도 일부 기업/기관에서 진행 중입니다. 하지만 어린이 보호 구역 및 노인/장애인 보호 구역에서는 자율주행이 불가능하며, 여전히 사람이 없는 완전 자율주행은 불가능합니다.
• 데이터 축적의 한계: 규제로 인해 시범 운행 지역이 제한적이고 운행 차량 대수도 적어 충분한 자율주행 데이터를 쌓는 데 한계가 있습니다. 이는 기술 발전을 저해하는 요인 중 하나로 지적됩니다. 예를 들어, 국내 누적 운행 거리 1위 업체의 운행 거리가 중국 바이두의 220분의 1 수준에 불과합니다.

3. 로보택시 서비스 현황

한국의 로보택시 분야는 미국이나 중국에 비해 비교적 후발주자에 속합니다.

• 시범 서비스 단계: 지난해 9월, 국내 자율주행 기술 전문 기업인 SWM의 주도로 서울 강남 지역에서 최초로 심야 로보택시 서비스가 시범 운영되었습니다. 이는 주로 심야 시간에 한정된 구역에서 운행되며, 안전요원이 반드시 탑승해야 하는 시험 서비스 수준입니다. 호출은 카카오T 앱 등을 통해 가능하며, 시범 운행 기간 동안 무료로 운영되기도 했습니다.
• 운행 제약: 현재 한국의 로보택시는 운행 대수가 많지 않고, 오후 11시부터 다음 날 오전 5시까지 하루 총 6시간만 운행이 가능합니다. 또한, 법적인 근거가 아직 완전히 마련되지 않아 운행 시 안전요원 탑승이 필수적이며, 일부 구역에서는 자율주행이 불가능하여 수동 운전으로 전환해야 합니다.

4. 도전 과제 및 향후 전망

한국 자율주행 산업의 발전을 위해서는 몇 가지 중요한 도전 과제를 해결해야 합니다.

• 제도 및 규제 정비: 현재 가장 큰 걸림돌은 기술 발전을 따라가지 못하는 제도와 규제입니다. 자율주행 시스템을 법적 운전자로 인정하고 완전 무인 운행을 허용하는 등 규제 혁신이 시급합니다.
• 데이터 축적 확대: 자율주행 기술 고도화를 위해 다양한 주행 시나리오와 돌발 상황에 대한 방대한 데이터 축적이 필수적입니다. 시범 운행 지역을 확대하고 더 많은 차량이 운행에 참여할 수 있도록 지원해야 합니다.
• 인력 양성 및 확보: 자율주행 분야의 핵심은 결국 인재입니다. AI, 소프트웨어, 센서 등 관련 분야의 전문 인력을 양성하고 유치하기 위한 노력이 지속되어야 합니다.
• 안전성 확보 및 대중 신뢰: 자율주행차 사고에 대한 우려와 불안감은 상용화에 큰 영향을 미칩니다. 철저한 안전 검증과 투명한 정보 공개를 통해 대중의 신뢰를 얻는 것이 중요합니다.

희망적인 부분도 있습니다. 한국은 뛰어난 IT 인프라와 높은 수준의 통신 기술을 보유하고 있으며, 현대차그룹과 같은 글로벌 자동차 기업의 존재는 자율주행 기술 개발에 큰 강점입니다. 정부도 자율주행차 상용화를 위한 로드맵을 수립하고 투자를 확대하고 있습니다.

비록 현재 한국이 자율주행 분야에서 선두 국가들에 비해 '실험실' 단계를 완전히 벗어나지 못했다는 평가도 있지만, 레벨 3 기술의 상용화와 레벨 4 시범 서비스 확대를 통해 점진적으로 나아가고 있습니다. 앞으로 규제 개선, 기술 투자 확대, 인력 양성 등의 노력이 결실을 맺는다면 한국도 자율주행 시대의 주요 플레이어로 자리매김할 수 있을 것입니다.